Събеседник
Инж. Петко Драгнев: Държавата все още не е лицензирала вендинг-машините
TразмерT

- Г-н Драгнев, какви са загубите на „Бургасбус“ към днешна дата?

- „Бургасбус“ приключва 2018-а година с 539 000 лева загуба. 2017-а беше 3 900 000 лева загубата. Това означава, че само за една година сме я намалили в пъти. Това, което се коментира в зала, че финансовото състояние е нестабилно, е малко преувеличено. В смисъл такъв, че предните 10 години „Бургасбус“ винаги е бил на печалба. Включително и 2016-а беше така, когато се въведе новата транспортна схема. Тогава се случиха няколко неща, които неминуемо влияят върху финансовия резултат.

- Кои бяха те?

- През 2014-а „Бургасбус“ бе определен с решение на Общински съвет - Бургас за вътрешен оператор. Това е по един европейски регламент 1370, който дава възможност на общинската фирма да й се възложи директно, без процедура, цялата транспортна схема на общината. Същият този регламент забранява на оператора да изпълнява междуселищни превози. Тоест, ние от края на 2014-а спряхме да изпълняваме междуселищни направления. Това са Варна, Русе, Ямбол, Елхово, Слънчев бряг, Несебър, Приморско, Царево, Ахтопол. Всички тези силни през лятото туристически линии генерираха допълнителни приходи съответно и печалба, която компенсираше слабите зимни месеци. Сега с този регламент ни е забранено и неминуемо ни намаляха приходите като цяло за фирмата и от там нататък финансовият резултат е налице. В края на 2016-а се въведе новата транспортна схема. Тя беше изцяло нова за бургазлии. Всичко това на практика направи „Бургасбус“ нова фирма. Все едно започнахме от началото. Всички правила, по които работихме, се промениха. Трябваше и бургазлии, и ние да се съобразяваме с това. Така че това доведе до тези загуби. Имахме голямата амбиция да приключим 2018-а поне на нула или на малка печалба, но фактори, независещи от нас като цени на горива, нови инвестиции в касови апарати и софтуери за тях. Направихме допълнителни инвестиции от порядъка на 530 000 лева за бордово обслужване на тролеите и големите автобуси. Ето само тя е равна на стойността на загубата. Ако не сме правили инвестиции щяхме да излезем на нула. Нашата цел не е непременно да излезем на минимална печалба, а печалбата да я постигнем успоредно с повишаването на качеството на услугата. Знаете, тази година закупихме нови три автобуса, които да обслужват линия номер 9. Амортизационните разходи за 2018-а са в рамките на 1 800 000 лева. Да се говори, че „Бургасбус“ е в тежко финансово състояние и дали го чака съдбата на Хлебозавода е меко казано несериозно. „Бургасбус“ се развива много стабилно, нямаме никакви проблеми. Тук е мястото да благодаря на целия колектив, че въпреки всичките трудности се справяме с поставената транспортна задача. Благодаря и на Общински съвет – Бургас и на администрацията, защото те застанаха зад нас за всяко едно предложение, за да излезем от тази ситуация, включително и намаляване на наема, който влезе в сила от тази година. Вървейки в една посока, неминуемо нещата ще се получават.

- Носят се слухове, че ще има нов скок в цената на билета. Така ли е?

- При всяко положение, не е коментирано вариант за повишение цената на билета или картата. „Бургасбус“ има най-добрият градски транспорт в страната. Това категорично мога да го кажа. В момента другите градове изпълняват тази част от проекта за електронно таксуване. Това ще се случи при тях след примерно година. В София ще е поне през 2020-а година. Възможност за пътуване с една карта по всички линии, с възможност за прикачване до 45 минути, не се предлага в момента никъде.

- Защо все още не работят вендинг-машините?

- Фирмата доставчик заедно с Министерство на финансите не са стигнали до издаване на лиценз за работа на тези машини. Държавата иска да провери всички варианти и да е сигурна, че ще си прибере данъците, когато се ползват тези устройства. По същата причина не работи и мобилното приложение за зареждане на картите в интернет. В момента, в който държавата лицензира тези машини, те ще заработят. Няма никаква друга причина те да не са пуснати до момента.

- Относно цената на билетчето основните критики бяха, че от 1 лев толкова години изведнъж се увеличи на 1.30 лева, после на 1.50 лева. Не беше ли редно през годините тя да се покачва постепенно, а не така изведнъж?

- Какво беше редно според Вас да се случи? 1.30 лева е цената, която е определил Общински съвет – Бургас и е като основна. Всички, които пътуват редовно в градския транспорт знаят, че могат да пътуват за 1.20 лева с най-големия пакет на електронната карта за 50 пътувания на цена 60 лева. Тези, които пътуват за 1.50 лева са тези, които естеството на пътуване им е случайно и затова плащат тази цена на борда на автобуса. В същото време обаче учениците и пенсионерите пътуват в рамките на едни 25-35 стотинки за пътуване. Много е голяма разликата в цените и смятам, че всеки може да си направи така пътуването, че да му излезе ефективно. Ще дам пример, че всички квартали на Бургас преди да се въведе електронната билетна система пътуваха с минимум два билета, или с карта за две линии, за да стигнат от квартала до някоя точка в града. В момента това се случва с един билет, защото в рамките на 45 минути се прехвърлят на друг автобус. По някакъв начин всичките тези пренареждания на тарифната ставка трябва да се компенсират. Говорим, че в бъдеще се върви в посока зониране. Т.е. всички квартали и съставни селища ще преминат в зони и ще е по-справедливо пътуването. Който пътува по-малко, да плаща по-ниска цена и съответно, който пътува повече, да плаща по-висока цена. В момента всички плащат еднакво. Когато това стане факт, тогава ще може да се коментира цена, която да е по-справедлива за всички.

- Като аргумент за това, че не се компенсираха загубите беше обновяването на автобусната база. Трябваше ли да бъдат направени сега тези инвестиции и имаше ли някакви срокове, които се гонеха?

- От една страна, бяхме принудени да закупим превозни средства поради причината, че новата транспортна схема не бе приета от бургазлии, защото предполагаше прикачване в болшинството от случаите. Тогава търсейки решение на проблема и коментирайки с нашите клиенти, въведохме линиите „Б11“ и „Б12“. Това неминуемо води до увеличаване броя на автобусите, които са необходими, защото на практика разкриваме две нови линии. Несериозно е да се говори за връщане на старата транспортна схема, което чувам да се коментира, защото тогава тази група бургазлии, които ползват бързата автобусна линия ще са недоволни. Реално тя е новата, другите линии бързо можем да ги върнем, но бързата линия, която генерира големия поток е сложна. В Меден рудник цялата нова зона с жилищни сгради в районния център изключително ползват тази линия. В Славейков също ползват предимно нея живеещите на булевард „Тракия“. Ако върнем старата транспортна схема това значи да махнем бързата линия, тогава ще са недоволни тези ползватели. Да говорим пък за варианти да върнем старата и да запазим бързата, това значи да направим една нова линия само за бързите и да хабим излишен ресурс. Тогава финансовото състояние вече ще е зле. Затова ние търсим в тази ситуация да намерим баланса между ефективността, желанието на бургазлии и рамките, които ни е поставил проектът, за да не нарушаваме правилата, защото ни грози финансова санкция от наблюдаващия орган.

- С оглед на това, че бяха направени доста промени заради интегрирания градски транспорт, бихте ли го определил като успешен проект?

- Както казах, вече Бургас има най-добрият транспорт в страната. Включително и в София имат автобуси, които са доста стари и нямат климатични инсталации. Варна е същата. В Пловдив пък пътуват с маршрутки из целия град. Проектът е успешен. Благодарение на него Бургас има този градски транспорт.

 

В интервюто са използвани въпроси и на други медии.

Сподели


Внимание! Сайтът не носи отговорност за съдържанието на коментарите.

Коментари(0)
Вход с регистриран акаунт:
Още нямате акаунт? Регистрирайте се
Забравена Парола
виж още

ЧЕРНОМОРСКИ ФАР. Новините в развитие.